O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) passou a incorporar oficialmente a sociobioeconomia entre as prioridades do planejamento de transportes do país. As diretrizes divulgadas pelo Ministério dos Transportes colocam foco especial na região Norte e incluem medidas para melhorar o escoamento de produtos como açaí, castanha e pirarucu, além de ampliar as condições de mobilidade de comunidades indígenas, ribeirinhas e tradicionais.
Entre as prioridades estão investimentos em portos de pequeno porte, estruturas de armazenamento refrigerado, regularização de pistas de pouso em Terras Indígenas, financiamento da logística regional e avaliação do uso de drones e aeronaves elétricas para atender áreas isoladas da Amazônia.
As diretrizes foram construídas com participação da sociedade civil. O Observatório das Economias da Sociobiodiversidade (ÓSocioBio), o Instituto Socioambiental (ISA) e o WWF-Brasil, entre outras organizações, colaboraram com o Ministério dos Transportes na elaboração do documento.
Sociobioeconomia entra no planejamento nacional
A inclusão representa uma mudança na forma como as necessidades logísticas das populações tradicionais aparecem no planejamento de longo prazo da infraestrutura brasileira.
O PNL 2050 é o instrumento estratégico que orienta o planejamento do sistema de transportes brasileiro nas próximas décadas. O documento identifica objetivos prioritários de atuação e prioridades de investimento e deverá servir de referência para planos setoriais posteriores.
Para Laura Souza, secretária-executiva do ÓSocioBio, nem todas as reivindicações apresentadas pela sociedade civil foram incorporadas, mas a entrada oficial da sociobioeconomia no Plano Nacional de Logística representa uma conquista relevante.
Na avaliação de Laura, a medida muda o patamar da agenda ao deixar formalmente registradas demandas que poderão orientar futuras políticas públicas e investimentos.
A inclusão, contudo, não significa que as obras previstas serão executadas imediatamente ou que já exista orçamento assegurado para todas as ações.
Esse ponto é ressaltado por Mariel Nakane, analista do ISA. Segundo ela, a incorporação das demandas ao documento estabelece um novo marco para o setor e cria respaldo técnico e político para que comunidades e organizações da sociedade civil cobrem posteriormente a concretização dos investimentos.
Portos menores estão entre as prioridades
Um dos principais problemas identificados está no escoamento da produção da sociobiodiversidade.
Na Amazônia, comunidades podem percorrer longas distâncias em pequenas embarcações para transportar produtos até os mercados consumidores. Além do custo elevado, o tempo de deslocamento pode comprometer mercadorias perecíveis e reduzir a renda obtida pelos produtores.
Por isso, uma das prioridades do plano é a qualificação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4).
A proposta não envolve somente estruturas para embarque e desembarque. O planejamento prevê a incorporação da chamada cadeia de frio, com fábricas de gelo, câmaras frigoríficas e armazéns destinados a reduzir perdas de produtos agrícolas e pescados.
As intervenções deverão ficar sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com orientação para priorizar rotas utilizadas pelas cadeias da sociobioeconomia, especialmente na região Norte.
Logística pode consumir metade da receita do pirarucu
A dimensão do problema aparece de forma clara na cadeia do pirarucu manejado.
Segundo Andressa Neves, do WWF-Brasil, perdas e elevados custos operacionais relacionados à logística podem consumir cerca de 50% da receita em cadeias como a do pirarucu.
A instalação de câmaras frias nos portos permitiria que os manejadores armazenassem o pescado por períodos maiores e em condições adequadas, reduzindo desperdícios e ampliando as possibilidades de comercialização.
Com mais tempo para negociar a produção e condições de alcançar mercados mais distantes, as comunidades poderiam agregar valor ao pescado e aumentar a renda das famílias.
A própria reportagem do ISA ilustra essa realidade com uma imagem de pescadores pesando pirarucu no Acre, destacando a relação entre melhorias portuárias e o potencial de fortalecimento da renda das famílias envolvidas na atividade.
Plano aponta caminhos para financiar infraestrutura
Outro desafio é encontrar recursos para financiar uma logística adaptada às características da Amazônia.
O documento aponta a possibilidade de utilização do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para infraestruturas portuárias consideradas prioritárias e propõe articulação com políticas e mecanismos já existentes.
Entre eles estão o Plano Nacional de Desenvolvimento da Bioeconomia, ARPA Comunidades, Floresta+, Pró-Sociobio, Pronaf e Fundo Amazônia, além de bancos de desenvolvimento.
A estratégia busca evitar que a logística da sociobiodiversidade dependa de uma única fonte de financiamento.
Outra proposta é criar uma Câmara Técnica de Logística da Sociobioeconomia, vinculada à Comissão Nacional de Bioeconomia (CNBio).
O colegiado teria a função de integrar diferentes setores e discutir infraestrutura, transporte, armazenamento, conectividade, cadeia de frio, financiamento e acesso aos mercados.
Para Andressa Neves, a logística está entre os principais obstáculos para que produtos da sociobiodiversidade cheguem aos consumidores mantendo qualidade e proporcionando maior retorno financeiro às comunidades.
Pistas de pouso em Terras Indígenas entram no planejamento
As prioridades não se limitam ao transporte de produtos.
O PNL 2050 também aborda um dos problemas mais complexos da Amazônia: como garantir transporte e serviços essenciais a comunidades localizadas em regiões de difícil acesso.
Uma das propostas é estabelecer um novo modelo para a gestão das pistas de pouso existentes em Terras Indígenas.
Atualmente, segundo o documento, a Funai responde por 224 pistas. A estratégia propõe compartilhar responsabilidades técnicas e operacionais de aeródromos considerados estratégicos com o Ministério dos Portos e Aeroportos, Infraero e órgãos das áreas de saúde e defesa.
O plano reconhece que essas estruturas não podem ser analisadas somente pela lógica da aviação comercial.
Na Amazônia, pistas localizadas em territórios indígenas podem ser fundamentais para atendimento de saúde, proteção territorial, segurança pública e abastecimento, exigindo articulação entre diferentes órgãos do Estado.
ANAC poderá ter categoria específica para aeródromos
Outra proposta apresentada é a criação, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), de uma categoria específica de “aeródromos privados de cunho social-humanitário”.
A ideia é adaptar exigências regulatórias às particularidades da Amazônia Legal.
O planejamento prevê ainda alinhamento com o Programa ConectAR e mecanismos de subsídio à aviação regional para atender localidades onde a demanda comercial não é suficiente para sustentar voos regulares.
O objetivo é tratar determinadas rotas não apenas sob a perspectiva de rentabilidade, mas como infraestrutura necessária para assegurar acesso a serviços e direitos básicos.
Drones e aeronaves elétricas podem atender áreas isoladas
O PNL também abre espaço para testar novas tecnologias.
Entre as possibilidades estão projetos-piloto utilizando drones para entrega de medicamentos e insumos de saúde e aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, conhecidas como eVTOLs, para transportar passageiros e cargas em trajetos curtos e de difícil acesso.
A utilização dessas tecnologias ainda aparece como possibilidade a ser avaliada, e não como solução já implementada.
O objetivo é verificar se novos modais podem complementar barcos, aviões convencionais e transportes terrestres em localidades onde distância, condições geográficas e ausência de infraestrutura tornam os deslocamentos especialmente complexos.
Mudanças climáticas agravam isolamento
A necessidade de adaptar a logística também está relacionada à emergência climática.
Os rios constituem as principais vias de transporte em grande parte da Amazônia. Alterações nos ciclos de cheia e seca podem reduzir a navegabilidade e deixar comunidades temporariamente isoladas.
Um levantamento anterior do ISA, elaborado para subsidiar o próprio PNL 2050, apontou que povos indígenas, quilombolas e comunidades tradicionais dependem de uma combinação de transportes fluvial, terrestre e aéreo, modificada conforme as condições climáticas.
O estudo advertiu ainda para um efeito colateral da abertura de novas estradas como alternativa às dificuldades de navegação: as vias também podem facilitar a entrada de invasores e atividades ilegais de exploração de madeira e minérios nos territórios tradicionais.
Infraestrutura passa a considerar economia da floresta
A entrada da sociobioeconomia no PNL 2050 sinaliza uma tentativa de ampliar a perspectiva tradicional do planejamento de transportes.
Historicamente, grande parte dos grandes corredores logísticos brasileiros foi estruturada em torno da movimentação de commodities e da conexão entre regiões produtoras e portos de exportação.
Agora, o planejamento reconhece formalmente que a infraestrutura também precisa atender cadeias econômicas construídas a partir da floresta em pé e dos conhecimentos de povos indígenas e comunidades tradicionais.
A mudança é especialmente relevante para a região Norte, onde açaí, castanha, pirarucu e outros produtos percorrem cadeias que enfrentam longas distâncias, elevados custos de transporte e dificuldades de conservação.
Como ressalta o próprio PNL 2050, há áreas amazônicas com oferta significativa de produtos da sociobiodiversidade, conhecimento comunitário acumulado e cadeias de elevado potencial econômico e socioambiental, mas ainda marcadas por dificuldades para fazer a produção chegar aos mercados.
A inclusão dessas necessidades no planejamento federal não garante, por si só, que portos, câmaras frias, pistas ou novas rotas serão implantados. Mas estabelece uma base institucional para que logística, conservação da floresta e geração de renda para quem vive nos territórios amazônicos passem a fazer parte da mesma estratégia de longo prazo.
